Helikopterin aerodynamiikkaan liittyy monimutkainen vuorovaikutus painovoiman, työntövoiman ja suuntausvoimien välillä, mikä tekee niistä erittäin ohjattavia lentokoneita, mutta myös paljon tehottomampia kuin perinteiset lentokoneet, ja niillä on pienempi maksiminopeus ja lyhyempi kantama. Kolmiulotteiset kääntö-, nousu- ja rullausvoimat on otettava huomioon aina helikopterin lennon aikana. Se toimii myös ainutlaatuisilla aerodynaamisilla periaatteilla, joita ohjaavat pääroottorilevy, hännänroottori ja translaatio- tai maavaikutukset johtuen sen eteenpäin suuntautuvasta liikkeestä ja työntövoiman muutoksista lähestyttäessä maata tai rakennuksia.
Vaikka useimpien helikoptereiden lentoperiaatteet ovat yleisön tiedossa pystysuorista lentoonlähdöistä, lentämisestä ja sivuttaisliikkeistä lennon aikana, tämä ei ole helikopterin suorituskykyominaisuuksien raja. Helikopterin pääroottorilevyä voidaan kallistaa mihin tahansa suuntaan. Sen kallistaminen eteenpäin vähentää työntövoimaa alaspäin ja antaa eteenpäin. Roottoria voidaan myös kallistaa helikopterin rungon sivulle tai taakse, mutta ajoneuvon on kuitenkin mahdollista lisätä nopeutta kulmassa tai liikkua taaksepäin.
Tämä helikopterin tärkeimmän työntömekanismin ominaisuus tekee heilahtelun, nousun ja kallistumisen ominaisuuksien ymmärtämisen tärkeämmäksi helikopterin aerodynamiikassa kuin aluksi voidaan ymmärtää. Kääntö on liike vasemmalle tai oikealle, johon liittyy usein nousu, joka on ylös- ja alaspäin suuntautuva liike. Rulla on kääntymisen ja kallistusyhdistelmän yhdistelmä, jossa helikopteri kääntyy pois pääsuunnastaan kääntymällä ylös tai alas vasemmalle tai oikealle, joihin kaikkiin vaikuttaa suoraan roottorin lavan kallistus ja sen määrä. terään syötetään virtaa.
Mikään näistä toimenpiteistä ei kuitenkaan ole mahdollista ilman peräroottorin tandem -vaikutuksia. Pääroottorilevyn kulman ja työntövoiman ohjaus suoritetaan käsikäyttöisellä syklillä tai tikulla, kun hännän roottorin pyörimis- tai vääntömomentti säädetään jalkapolkimilla. Peräroottori torjuu suoraan helikopterin rungon pyörimistä, joka muuten pyörisi hallitsemattomasti pääroottorin pyörimisen mukaan. Roottorin nopeuden lisääminen tai vähentäminen polkimilla mahdollistaa helikopterin suunnan muuttamisen lennon aikana. Tämä tehdään useimmiten lentoonlähdössä ja laskeutumisessa, koska kun ajoneuvolla on merkittävä liike eteenpäin, suunnanmuutokset tehdään helikopterin aerodynamiikan periaatteiden mukaisesti. Tästä syystä useimpia helikoptereita ei ole varustettu hännän päässä olevilla hännänläpillä ohjaamaan suuntaa, koska ne ovat tarpeettomia.
Muut suuret aerodynaamiset voimat, jotka vaikuttavat helikoptereihin lennon aikana, ovat translaatiohissi ja maavaikutukset. Helikopterin roottorin terä on samanlainen kuin kiinteän siiven lentokoneen potkuri, mutta litteämpi ja joustavampi, ja se on suunniteltu työntämään ilmaa pois tieltä sen pyöriessä korkkiruuvien sijasta. Kun ajoneuvo liikkuu eteenpäin ja saavuttaa nopeuden, ilma muuttuu vähemmän turbulentiksi rungon ja roottorin ympärillä, mikä mahdollistaa paremman nostovoiman translaation aerodynamiikan avulla, joka luo eräänlaisen eteenpäin hitauden ajoneuvolle.
Maavaikutus on päinvastainen, ja se on karkottava vaikutus, kun ajoneuvo lähestyy maata. Kun alaspäin suuntautuva työntövoima osuu kiinteään pintaan, se lisää ylöspäin suuntautuvaa työntövoimaa, joka on kompensoitava. Tämä voi tapahtua myös lennon aikana, jos helikopteri ohittaa rakennuksen tai muun kiinteän esteen.
Helikopterin aerodynamiikkaan käytettävän pääroottorin on läpäistävä erilaisia kilpailevia voimia lennon aikana. Nykyaikaisen helikopterin aerodynamiikan on otettava huomioon nostohäiriöt terän läppäyksen avulla. Ajoneuvon liikkuessa eteenpäin roottorin terä kiertyy liikkeessä, jotta terän etuosassa syntyy enemmän nostovaikutuksia kuin takana, mikä voi aiheuttaa helikopterin rullaamisen. Terän heilumista käytetään tämän kompensoimiseksi tekemällä joustava roottorin terä, joka taipuu ylöspäin etureunasta ja alas takareunasta. Tämä tasoittaa nostovoimat, ja tällainen joustavuus näkyy pysäköityissä helikoptereissa, joissa roottori laskeutuu reunasta alaspäin.
Helikopterin aerodynamiikan monimutkaisuus mahdollistaa myös sen, että he laskeutuvat turvallisesti, jos roottori menettää täyden tehonsa. Toisin kuin yleinen olettamus, että helikopteri putoaisi kuin kivi voiman menettämisen jälkeen, ajoneuvon muodon ja edelleen pyörivän roottorin terän ansiosta se pystyy suorittamaan automaattisen kiertoliikkeen hätätilanteessa, joka tunnetaan myös liukuvana. Ajoneuvon laskeutuminen tosiasiallisesti käyttää roottoria ylläpidetyllä tai suuremmalla nopeudella, kun kytkinjärjestelmä irrotetaan, jolloin roottori voi pyöriä vapaasti ja laskea ajoneuvon normaalia nopeammalla, mutta turvallisella nopeudella.